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Lockheed Y1C-12


Lockheed Y1C-12

El Lockheed Y1C-12 fue un solo ejemplo de un DL-1 'Vega' que fue comprado para evacuación por USAAC.

El Vega era el avión principal de la compañía Lockheed original, y era un avión monoplano de ala alta, originalmente construido con un fuselaje monocasco de madera y alas en voladizo de madera. El Vega fue un diseño exitoso y fue utilizado en varios vuelos pioneros, quizás el más famoso por Amelia Earhart.

En 1929, el principal accionista de Lockheed vendió sus acciones a Detroit Aircraft Corporation, lo que provocó la dimisión de Allan Loughead. El período Detroit-Lockheed solo duró hasta 1932, cuando la compañía quebró, pero durante ese período desarrolló el DL-1 'Vega' más moderno. Normalmente estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp C1 de 450 CV y ​​tenía un fuselaje de duraluminio y alas de madera. Amelia Earhart utilizó uno de los tres DL-1 para establecer tres récords de velocidad / carga de mujeres de la NAA.

En 1930, la USAAC compró un solo ejemplo del DL-1, y se le dio el número de serie militar 31-405. Este avión fue evaluado como un posible transporte de comando rápido y voló 999 horas entre 1931 y mayo de 1935, cuando fue desguazado sin que se realizaran más pedidos para el transporte básico. Sin embargo, el C-12 fue significativo como el primer avión diseñado por Lockheed para ser comprado por el ejército estadounidense.

También se compró un ejemplo modificado del DL-1B, y se le dio la designación Y1C-17, pero ese avión se perdió durante un intento de romper el récord de velocidad transcontinental en dirección este.

Motores: Pratt & Whitney R-1340-7
Poder: 450hp
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 41 pies
Longitud: 27 pies 6 pulgadas
Altura: 8 pies 2 pulgadas
Peso vacío: 2,595 libras
Peso bruto: 4,720 lb
Peso máximo:
Velocidad máxima:
Velocidad de crucero: 150 mph
Techo de servicio: 19,750 pies
Alcance normal: 670 millas
Rango maximo:
Carga útil: 1,070 lb / 5 pasajeros


Lockheed Y1C-12 - Historia

Esta información proviene de los listados de aeronaves sin prefijo y sin sufijo revisados ​​por mí en los archivos del Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC.

Su copia del & quot; Registro del aeródromo de Davis-Monthan & quot con las firmas de todos los pilotos y referencias cruzadas útiles a los pilotos y sus aeronaves está disponible en el enlace. O utilice este FORMULARIO para solicitar una copia firmada por el autor. ISBN 978-0-9843074-0-1.

& quotMilitary Aircraft of the Davis Monthan Register, 1925-1936 & quot está disponible en el enlace. Este libro describe e ilustra con fotografías en blanco y negro la mayoría de los aviones militares que aterrizaron en el aeródromo de Davis-Monthan entre 1925 y 1936. El libro incluye biografías de algunos de los pilotos que volaron el avión a Tucson, así como una extensa lista de todos los pilotos y aviones. Utilice este FORMULARIO para solicitar una copia firmada por el autor. ISBN 978-0-9843074-2-5.

El libro incluye biografías de algunos de los pilotos que volaron el avión a Tucson, así como una extensa lista de todos los pilotos y aviones.

Su copia del Registro de Aeródromo Davis-Monthan con todas las firmas de los pilotos y referencias cruzadas útiles a los pilotos y sus aeronaves está disponible aquí. O utilice este FORMULARIO para solicitar una copia firmada por el autor.


Rescatado de las malas hierbas: Lockheed Vega

El Lockheed Vega fue el superplano monomotor de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, el Learjet de su época. Si de hecho hubiera habido una jet set en ese entonces, sus miembros habrían viajado por Vega.

El Vega voló por primera vez el 4 de julio de 1927, solo un mes y medio después de que Charles Lindbergh demostrara que la aviación tenía un futuro mucho más allá de las tormentas de graneros, el retraso en el crecimiento de las ferias del condado y las atracciones emocionantes a $ 5 cada una. Así que el momento fue perfecto para el primer avión moderno de un solo motor con un fuselaje semi-monocasco, un ala limpia en voladizo y un motor confiable y absolutamente perfecto. Estalló en un mundo de biplanos pavoneados y trimotores de alta resistencia, y su fuselaje de madera contrachapada en forma de stogie y su suave fondo de bebé y su ala de madera de una sola pieza fueron revelaciones.

Diseñado como la forma ideal para ir detrás de un gran motor redondo, el Vega era lo suficientemente cómodo para seis asientos en la cabina, con un solo piloto sentado delante y encima de ellos en una cabina estrecha pero completamente cerrada. Las primeras Vegas voló con Wright Whirlwind J-5 de 200 hp, que Espíritu de San Luis había demostrado ser el primer motor de avión ligero, potente y totalmente fiable del mundo. Los modelos posteriores obtuvieron Pratt & amp Whitney Wasps, que generalmente producían 500 hp. Así comenzó la hegemonía estadounidense en radiales refrigerados por aire, que alcanzaría su punto máximo en el Pratt & amp Whitney R-2800. (Sí, hubo radiales posteriores, más grandes y más potentes, pero ninguno mejor).

Tampoco le dolió que Vegas se vendiera por el costo de un nuevo Cessna Skyhawk, el equivalente a unos 200.000 dólares en dólares de hoy, o Skylane (260.000 dólares), según el motor. Al igual que los Chevy Corvettes, ofrecieron la actuación de Piper-Heidsieck con un presupuesto de Budweiser. No es de extrañar, entonces, que Lockheed construyera 131 Vegas, las dos últimas ensambladas a partir de piezas por ex empleados de Lockheed después de que su empresa se declarara en quiebra. Esta fue una cantidad de producción extraordinaria para la época. Sin embargo, solo cuatro sobreviven intactos en los museos, incluido el Las Vegas más famoso de todos, el blanco de Wiley Post. Winnie Mae, en el Udvar-Hazy Center del Smithsonian National Air and Space Museum, y el pionero transatlántico rojo brillante de Amelia Earhart, en el museo del centro de DC.

Hoy solo un Vega está volando: el único modelo de fuselaje metálico sobreviviente del capitán John Magoffin de US Airways, un DL-1B que realizó su primer vuelo posterior a la restauración el 17 de diciembre pasado, en el 110 aniversario del primer vuelo propulsado de los hermanos Wright. (Pronto se le unirá el Vega 5 de Kermit Weeks de 1929, que había estado en exhibición estática en Fantasy of Flight, pero ahora está siendo restaurado a estado de vuelo por Kevin Kimball en Mount Dora, Florida).

El NC12288 fue restaurado durante tres años y medio por Marana, Arizona, el Servicio de Armazón de Aeronaves de Arizona del artesano Richard Barter, y de ninguna manera fue un trabajo a tiempo parcial. “El fuselaje estaba doblado, el ala rota, la cola astillada y el avión completamente desmontado”, recuerda Barter. "Tuvo graves daños en el circuito de tierra y la restauración fue bastante desafiante".

El avión también había vivido una vida desafiante, primero como transporte corporativo para Morrell Meat Packing Company en Iowa, sin duda uno de los primeros aviones comerciales verdaderos del mundo, si no se cuentan los biplanos que habían sido estampados con una empresa de gran tamaño. logotipos únicamente para el beneficio publicitario, y luego sirvió como un mini-avión para Braniff y luego como un equipo de Alaska, Northern Consolidated. Finalmente relegado a una colorida carrera de vuelo por los arbustos, finalmente fue destruido y abandonado, empujado hacia la maleza junto a una pista de Alaska.

Robert Taylor, fundador y aún presidente de lo que hoy es la vigorosa Asociación de Aviones Antiguos, rescató al Vega de la maleza y le construyó un ala completamente nueva a fines de la década de 1960. "Eso fue un regalo del cielo", dice Barter. "Estaba en muy buena forma cuando llegamos al avión". Aún así, tuvo que reemplazar una sección de 6 pies gracias a su daño en el suelo más reciente, un escenario de accidente que parece haber afectado a este Vega a lo largo de su carrera de 10 propietarios.

¿La parte más difícil de la restauración? "Es difícil de decir", reflexiona Barter. “Lo tomas una pieza a la vez. Pasé unos seis meses reemplazando el estabilizador horizontal, pero pasamos aproximadamente un año y medio en el fuselaje. Había mucho que arreglar en el fuselaje ".

Diez de las últimas Vegas tenían cascos de aluminio, los primeros aviones de metal semi-monocasco del mundo, según Barter. (Muchas fuentes dicen que había nueve Vegas de metal, pero el décimo a menudo se pasa por alto porque fue ensamblado por ex empleados después de que Lockheed ya no existía, y su fuselaje finalmente terminó como parte de un Orion en lugar de un Vega). El duraluminio se volvió común, ya no había buenas razones para fabricar aviones de producción con madera, a pesar de la elegancia sin remaches que ofrecía.

Barter admite que fue difícil encontrar datos precisos en el avión. “Teníamos los dibujos, los planos, pero nunca tuvimos un manual de mantenimiento ni un catálogo de piezas”, señala. “Esas cosas simplemente no existían en esos días, hasta donde pudimos determinar. Me sentí muy privilegiado de haber trabajado en este proyecto ”.

El Vega de Magoffin se había rediseñado en algún momento durante la década de 1940 con un Pratt & amp Whitney R-985 de 450 hp, que todavía lleva. “Motor mucho más práctico que el antiguo motor 1340 de tapa a presión, mucho más confiable”, dice Barter, refiriéndose a los puntos de lubricación de los balancines individuales. “Tenías que tirar de la capota para engrasar los balancines cada 10 horas, y tenía una hélice ajustable desde el suelo en lugar de una velocidad constante. Covington Aircraft, en Oklahoma, revisó el 985 y funciona como un reloj suizo. Probablemente sean los mejores reacondicionadores de R-985 ".

Dado que dos de las cinco Vegas supervivientes están pintadas como Winnie Mae-El real en el avión Smithsonian y Kermit Weeks- y otros dos están en los colores de Amelia Earhart, Magoffin optó por un esquema de pintura militar inusual de la década de 1930, una réplica de uno de los dos Vegas adquiridos por el Army Air Corps para su evaluación. A ese avión se le dio la designación Y1C-12 — el Y1 denota que fue comprado fuera de los canales de adquisición normales, el C-12 es su designación temporal del tipo de carga. Cuando la USAAF puso oficialmente en servicio un Vega muy usado en 1942, designó el avión UC-101 para carga de servicios públicos. (El segundo Cuerpo Aéreo Vega, Y1C-17, voló solo 33 horas antes de ser destruido en un aterrizaje forzoso durante un intento de récord transcontinental por parte del Capitán Ira Eaker. En ese momento, era el avión más rápido que poseía el Ejército).

Después de ser exhibido en el museo Conmemorative Air Force Arizona Wing en Falcon Field, en Mesa, el Vega visitó Oshkosh el verano pasado para participar en Air Venture 2014. Luego voló a Reno, Nevada, para tener un período completo de siete asientos. Interior militar instalado antes de regresar a Falcon Field.

Publicado originalmente en la edición de enero de 2015 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Historial operativo [editar]

Aunque originalmente diseñado para suceder al U-2 en sobrevuelos sobre la Unión Soviética y Cuba, el A-12 nunca se utilizó para ninguno de los dos roles. Después de que un U-2 fuera derribado en mayo de 1960, se consideró que la Unión Soviética era demasiado peligrosa para sobrevolar, excepto en una emergencia (y los sobrevuelos ya no eran necesarios [13] debido a los satélites de reconocimiento) y, aunque las tripulaciones estaban capacitadas para el papel de volar sobre Cuba, los U-2 continuaron siendo adecuados allí. [14]

El Director de la CIA decidió desplegar algunos A-12 en Asia. El primer A-12 llegó a la Base Aérea de Kadena en Okinawa el 22 de mayo de 1967. Con la llegada de dos aviones más el 24 de mayo, y el 27 de mayo, esta unidad se declaró operativa el 30 de mayo, y comenzó Operación Black Shield el 31 de mayo. [15] Mel Vojvodich voló la primera operación Black Shield, sobre Vietnam del Norte, fotografiando sitios de misiles tierra-aire (SAM), volando a 80,000 & # 160 pies (24,000 & # 160m), ya aproximadamente Mach 3,1. Durante 1967 desde la Base Aérea de Kadena, los A-12 realizaron 22 incursiones en apoyo de la Guerra de Vietnam. Luego, durante 1968, Black Shield realizó operaciones en Vietnam y también realizó incursiones durante la Crisis de Pueblo con Corea del Norte. [ cita necesaria ]


Contenido

  • Presidente: M. Bjelivuk, Edward S. Evans
  • Presidente: C. B. Fritsche
  • Vicepresidente: E. T. Gushee
  • Tesorero: C. A. Parcells
  • Directores: M. Bjelivuk, FW Blair, William Benson Mayo, ET Gushee, CA Parcells, CW Harrah, EW Lewis, CS Mott, Ransom Eli Olds, Ralph Hazlett Upson, RD Chapin, P. Ball, HH Knight, HM Bixby, TN Dysart, JS Elliott, FE Keeler y BS Hunter

Ryan Aircraft Corporation: Incorporado en Detroit Aircraft el 5 de julio de 1929, Ryan Aircraft adquirió los activos y el negocio de Mahoney-Ryan Aircraft Corporation, el sucesor de Ryan Air Lines. Ryan Aircraft fabricó monoplanos de cabina de cuatro y seis plazas en sus instalaciones de St. Louis, adyacentes al aeropuerto municipal. La Detroit Aircraft Corporation poseía la totalidad del capital social de Ryan Aircraft.

Corporación de Desarrollo de Aeronaves: se incorporó el 12 de julio de 1929 en Michigan para hacerse cargo y continuar el desarrollo y la construcción de aeronaves "revestidas de metal" para usos comerciales, militares y navales. La empresa poseía patentes que cubrían el diseño y la construcción de aeronaves rígidas "Metalclad" y torres de amarre de aeronaves. El primer dirigible "Metalclad", el ZMC-2, fue construido para la Marina de los Estados Unidos en 1929. Detroit Aircraft Corp. poseía el capital social completo. [7] [8] [9] Edsel Ford, William May y William Stout, invirtieron en la empresa en un esfuerzo por hacer de Detroit el centro de fabricación de la industria de dirigibles. El nombre de Ford no se asoció estrechamente con el ZMC-2 ante la insistencia de Henry y Edsel Ford, pero los laboratorios Ford, en la propiedad del Aeropuerto Ford recién terminado, realizaron pruebas en el ZMC-2 y pagaron $ 500,000 por el 225 pies ( 69 m) amarre de dirigible en el aeropuerto de Ford

Herramienta de aviación, Co. Constituida en Michigan, el 11 de junio de 1929, para hacerse cargo y continuar el desarrollo de remachadoras automáticas y su aplicación a todo tipo de aeronaves. Detroit Aircraft Corp. poseía la totalidad del capital social. [10]

Aeropuerto de Grosse Ile, Inc. Incorporada en Michigan el 15 de noviembre de 1926. Poseía y operaba un aeropuerto en Grosse Ile, una isla en el río Detroit. El aeropuerto cubría 403 acres (1,63 km 2) de tierra y tiene accesos de agua en tres lados. Contiene un campo de aterrizaje circular. 3.000 pies (910 m) de diámetro y un hangar de dirigibles. Detroit Aircraft Corp. poseía la totalidad del capital social. [11] [ verificación fallida ]

Marine Aircraft Corp. Incorporada en Michigan, el 11 de junio de 1929, para especializarse exclusivamente en la construcción de anfibios y botes voladores totalmente metálicos para usos comerciales y navales. Fabricado un avión anfibio de cabina de seis plazas totalmente metálico. Detroit Aircraft Corp. poseía la totalidad del capital social.

Eastman Aircraft Corp. Incorporado en Michigan. 26 de noviembre de 1928. Fabrica el hidroavión Sea Rover y el Sea Pirate cuyo precio oscila entre los 7.500 y los 10.000 dólares. Detroit Aircraft Corp. poseía la totalidad del capital social.

Blackburn Aircraft Corp. Constituida en Michigan, el 20 de mayo de 1929. para adquirir los derechos de diseño y patente de toda la línea de aviones de metal de Blackburn Airplane & amp Motor Co., Ltd. de Inglaterra. DAC controlaba el 90% y la empresa británica poseía el 10% de las acciones.

Detroit Aircraft Export Co. Constituida en diciembre de 1928 con el propósito de manejar las ventas de exportación en el sur y centro de China. Japón, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Detroit Aircraft Corp. poseía la totalidad del capital social.

Gliders, Inc. Dedicada exclusivamente a la fabricación de planeadores. Fábrica ubicada en Detroit, Detroit Aircraft Corp. poseía la totalidad del capital social. [12] [ verificación fallida ]

La compañía de aviones Lockheed de Santa Bárbara, California, había sido una empresa en marcha durante toda la década de 1920. Sin embargo, en 1929, la administración de Lockheed votó para vender la propiedad mayoritaria de acciones a Detroit Aircraft Corporation. En julio de 1929, Detroit Aircraft Corporation adquirió el 87 por ciento de los activos de Lockheed Aircraft Company.

Park's Air College y empresas afiliadas, Inc., consulte la Facultad de Ingeniería, Aviación y Tecnología de Parks.


Lockheed Martin cerrará la planta de Middle River, finalizando el capítulo de su historia corporativa

Lockheed Martin planea cerrar su planta de Middle River de 465 empleados dentro de dos años y trasladar el trabajo a otras ubicaciones de la compañía, poniendo fin a más de 90 años de fabricación en el sitio.

La decisión pone fin a la larga historia de fabricación de la compañía en Middle River, que se remonta a su predecesora, Glenn L. Martin Co., que comenzó a construir aviones allí en 1929. Actualmente, la planta produce sistemas de lanzamiento vertical y otros equipos para buques de guerra de la Marina de los EE. UU.

"En nuestro esfuerzo continuo por reducir los costos para los clientes y aumentar la eficiencia y el valor, estamos consolidando algunas operaciones en nuestro negocio Rotary y Mission Systems para alinear mejor a los empleados, la tecnología y las instalaciones para satisfacer las necesidades de los clientes", dijo el contratista de defensa con sede en Bethesda. Viernes.

El trabajo en las instalaciones de Lockheed Martin en la planta del condado de Baltimore se trasladará fuera del estado, dijo la compañía.

A la mayoría de los 465 trabajadores se les ofrecerá la oportunidad de reubicarse o trabajar a distancia, y la planta reducirá sus operaciones entre marzo y junio de 2023, dijo la compañía. La mayoría de los trabajos se transferirían a otras instalaciones, mientras que a 140 personas se les pedirá que trabajen a distancia, lo que les permitirá permanecer en Maryland.

“Siempre es decepcionante cuando tienes una instalación cerca”, dijo la delegada estatal Kathy Szeliga, una republicana que representa parte del condado de Baltimore, incluido Middle River. "Middle River y Lockheed Martin tienen una historia tan rica en aeronáutica".

Szeliga dijo que estaba agradecida de que la compañía le avisara dos años antes del cierre esperado. Dijo que se ha puesto en contacto con el Departamento de Comercio del estado para garantizar que los trabajadores desplazados puedan obtener apoyo para la colocación laboral.

Una portavoz del Departamento de Comercio del estado dijo que la agencia planeaba apoyar a los trabajadores desplazados con ayuda para encontrar nuevos empleos.

“Lockheed Martin ha tomado medidas para mitigar tanto como sea posible el impacto de este cierre en sus empleados y trabajar para colocarlos en puestos alternos dentro de la compañía durante los próximos dos años”, dijo Karen Glenn Hood, la portavoz.

La planta de Middle River trabaja en sistemas de barcos y programas de pequeños combatientes, incluido el Sistema de Lanzamiento Vertical MK 41, sistemas de lanzamiento de próxima generación, controles de barcos y automatización. También proporciona ingeniería para barcos de combate de la Armada diseñados para operaciones cercanas a la costa.

El predecesor de Lockheed Martin, Glenn L. Martin Aircraft Co., una vez empleó a decenas de miles de trabajadores en Middle River. Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía produjo miles de aviones y bombarderos, incluido el caballo de batalla B-26 Marauder.

El fundador de la empresa, Glenn L. Martin, compró el terreno en Middle River en 1928 para construir y probar aviones. Con el boom de la guerra, el empleo creció de 3.500 trabajadores a un máximo de 53.000. Cerca de la planta brotaron viviendas para empleados.

La compañía se fusionó con American-Marietta Corp. para formar Martin Marietta en 1961 y comenzó a producir misiles, hardware espacial y sistemas de guía. Los empleados construyeron el cohete Titan II en la década de 1960.

Al crecer en Middle River, Del. Richard K. Impallaria recuerda que cuando era niño veía edificios todavía camuflados de tiempos de guerra.

“Middle River realmente se construyó alrededor de las instalaciones de Lockheed Martin”, dijo Impallaria, un republicano, quien dijo que estaba sorprendido por el anuncio de cierre. “Es una operación única en la que realmente tienes un gran aeródromo y la planta, todos juntos en uno. ... Lo siento por las personas que están en la planta y sus vidas se ponen patas arriba ".

Lockheed Martin se formó en 1995, cuando Martin Marietta se fusionó con Lockheed Aircraft. Lockheed vendió una gran parte de su operación, incluida la fábrica histórica, dos años después, a General Electric, que formó Middle River Aircraft Systems en 1998 para fabricar piezas para motores a reacción. En 2019, ST Engineering, un gigante aeroespacial y de ingeniería global con sede en Singapur, adquirió esa planta y la rebautizó como Middle River Aerostructure Systems.

Lockheed Martin mantendrá sus operaciones aéreas corporativas en Martin State Airport y conservará la propiedad de su edificio de fabricación más nuevo en el sitio de Middle River, al oeste del aeropuerto. El cierre no tendrá ningún impacto en la sede corporativa de Lockheed en Bethesda o sus otras instalaciones en el estado.

El gigante de la defensa emplea a más de 3,150 personas en Maryland, con 32 instalaciones y 569 proveedores, y brinda apoyo a casi 100 pequeñas empresas en todo el estado. El estado alberga el Centro de excelencia en seguridad cibernética de la empresa, que emplea a unas 600 personas en Hannover, Annapolis Junction, Linthicum, Fort Meade y Rockville. Lockheed dijo que esperaba contratar trabajadores adicionales para trabajos de ciberseguridad.

El ejecutivo del condado de Baltimore, Johnny Olszewski Jr., dijo el viernes que el equipo de desarrollo de la fuerza laboral del condado estaría disponible para ayudar a los trabajadores que pierdan sus empleos en la próxima consolidación.


Llámala Connie: la legendaria constelación de Lockheed

El Lockheed Constellation puede ser objeto de más desinformación y fábulas que cualquier otro avión de pasajeros jamás creado.

Howard Hughes lo diseñó. (No. Él diseñó el sostén voladizo de Jane Russell, pero solo especificó el rango y los parámetros de velocidad que quería para un nuevo transporte TWA).

El fuselaje del Constellation tiene la forma de un perfil aerodinámico para añadir sustentación. (No. Se curva hacia arriba en la parte trasera para levantar la cola triple fuera del lavado de hélice y ligeramente hacia abajo en la parte delantera para que el puntal del morro no tuviera que ser increíblemente largo. Lockheed decidió que las hélices del avión, ciertamente grandes, necesitaban aún más terreno. espacio libre que Douglas o Boeing en sus transportes de la competencia, lo que resultó en las largas y delgadas patas del engranaje de Connie).

Se le conocía como "el mejor trimotor del mundo" porque tenía tantos fallos de motor que a menudo volaba con tres. (No. Los Boeing 377 Stratocruisers con motores R-4360 "corncob" tuvieron muchas más fallas en el servicio de la aerolínea. Hubo varios incendios de motores durante el desarrollo inicial del Constellation, pero muchos pilotos de aerolíneas lo volaron durante años sin siquiera encender un motor).

El Constellation fue el primer avión presurizado. (El Boeing 307 Stratoliner de hecho lo era).

El Constellation fue el primer avión de pasajeros con engranajes de tres ruedas. (El premio es para el Douglas DC-4).

Un pasajero del Constellation quedó pegado al asiento del inodoro cuando falló la presurización de la cabina. (En realidad, eso es cierto. Las historias de que esto sucedió en los jets modernos son leyendas urbanas, pero Connies tenía orinales mucho más primitivos. Cuando la válvula que vaciaba el inodoro en el depósito sin presión falló en un vuelo de la aerolínea, la pobre dama que resultó ser en la habitación azul en ese momento se convirtió en el corcho que mantenía la presión de la cabina. Fue liberada cuando la tripulación despresurizó el avión).

Aún así, para un avión que se produjo en cantidades relativamente pequeñas según los estándares civiles que resultó ser un fracaso en su versión final brevemente espectacular, el L-1649A Starliner y que siempre jugó un papel secundario frente a los más rentables, más económicos y más fáciles. competencia fabricada por Douglas —el DC-4, -6 y -7—, la Connie ha vivido en una leyenda mucho más allá de lo que su imaginativo, elegante pero complejo diseño quizás merece. El testarudo Eddie Rickenbacker, presidente de Eastern Air Lines, prohibió a sus pilotos llamar al avión "Connie", convencido de que sonaba afeminado. No se sabe si la prohibición del capitán Eddie tuvo algún efecto en las tripulaciones del Este, pero el resto del mundo de la aviación, que idolatraba al Connie, ciertamente lo ignoró.

Cuando se concibió la Constelación, Lockheed no participaba en el negocio del transporte aéreo. La compañía fabricó algunos grandes “aviones de pasajeros” monomotor basados ​​en el Vega, así como los Lockheed 10, 12 y 14 gemelos, todos los cuales quedaron impresionados por el omnipresente Douglas DC-3. Douglas, el líder de la industria, ya estaba trabajando en su propio diseño de cuatro motores y triple cola, el DC-4E. Boeing tenía una experiencia sustancial en grandes transportes de cuatro motores (los enormes hidroaviones 314 Pan Am Clipper y el 307 Stratoliner en desarrollo) e incluso Martin y Sikorsky tenían más experiencia con grandes multimotores, con sus propios hidroaviones de cuatro motores.

Lockheed estaba desarrollando el P-38 Lightning y el bombardero de patrulla Hudson, un refinamiento militar del Modelo 14, cuando los funcionarios de la compañía decidieron que debían participar en el mini-boom de los viajes en aerolíneas nacionales que tuvo lugar a mediados o finales de la década de 1930. . La respuesta obvia fue un 14 de cuatro motores, y Lockheed lo llamó Modelo 44 Excalibur. No, gracias, dijeron las aerolíneas, no lo suficientemente grande, no lo suficientemente rápido, no lo suficiente como para dar un salto adelante.

Entonces, en el verano de 1939, Lockheed comenzó por su cuenta a desarrollar el Modelo 49 Excalibur A, que pronto se designará como la Constelación L-049. Tenía la icónica forma de fuselaje a pescado, unas góndolas de ala P-38 ampliadas destinadas a albergar cuatro de las plantas de energía más impresionantes de la época, radiales de doble fila Wright R-3350 sobrealimentadas y una serie de flaps Fowler tomados directamente del Lockheed 14. Los flaps eran tan precedentes en ese momento como lo sería un 747 de lavandería de hojalata completamente extendida en la década de 1960: 10 secciones complejas con ranuras en las alas más un par de flaps de sección central debajo del fuselaje.

Una de las primeras propuestas de Constellation tenía los radiales grandes enfriados por flujo inverso: el aire de enfriamiento entraba a través de las palas de las alas del borde de ataque, soplaba a través de los motores de atrás hacia adelante y salía entre la hélice de hélice de cada motor y el anillo de la cubierta. Se veía genial, sin juego de palabras, con unidades de góndola / giro en forma de bala que presagiaban los diseños de turbohélice de la década de 1950, pero resultó que no hubo una reducción significativa de la resistencia al enfriamiento.

Otra lluvia de ideas de Lockheed fue una Constelación engañosa, un diseño de cola primero. No es de extrañar que las aerolíneas no fueran en absoluto receptivas a un fuselaje tan radical.
Pero en cualquier caso, el L-049 no iba a ninguna parte. Los vientos de guerra comenzaban a soplar y el tráfico aéreo estaba disminuyendo. Douglas renunció a su proyecto DC-4E, un prototipo complejo y costoso de construir que tenía poco que ver con el DC-4 / C-54 real que vendría después, y vendió el avión a los japoneses. Pronto volvería a surgir brevemente como la base del Nakajima G5N, el único bombardero de cuatro motores de largo alcance de Japón de la Segunda Guerra Mundial, un avión que se construyó pero nunca se usó.

Parecía que la segunda iteración del transporte de cuatro motores de Lockheed tampoco saldría de la mesa de dibujo, pero apareció Howard Hughes con una orden secreta de 40 aviones de pasajeros, si Lockheed podía cumplir con sus requisitos de rendimiento. Hughes quería adelantarse a su competencia, principalmente United y American, y no solo exigió que el proyecto permaneciera en silencio, sino que estipuló que ninguna otra aerolínea transcontinental podría comprar un Constellation durante dos años después de que el TWA de Hughes los pusiera en servicio. American Airlines se enfureció tanto por ser excluida que prometieron no volver a comprar un avión Lockheed. Su resentimiento duró solo hasta que el próximo avión de pasajeros de Lockheed, el turbohélice Electra, fue propuesto en 1954. American ordenó 40 al año siguiente.

En algunas historias de Constellation se habla mucho de Howard Hughes como un loco, un loco, un bicho raro. Esto es una exageración. La verdadera tontería del aviador multimillonario comenzó con su adicción a los analgésicos como resultado de las terribles heridas que sufrió al aterrizar el prototipo del avión de reconocimiento de cuatro motores Hughes XF-11 en julio de 1946. Pero había tenido su timbre dos veces antes en accidentes graves durante finales de la década de 1920 y mediados de la de 1930, y es posible que hayan causado daños neurológicos que llevaron a un caso de trastorno obsesivo-compulsivo. Nadie sabía qué era el TOC en esos días, pero en todo caso, convirtió a Hughes en un perfeccionista orientado a los detalles.


Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, también lo hizo la primera Constelación de Lockheed, un C-69, utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército como transporte de equipo y personal. (Lockheed Martin)

De hecho, Hughes fue lo suficientemente inteligente como para tomar prestado el prototipo número dos Constellation, un C-69 propiedad de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Rápidamente lo repintó en colores TWA y lo usó para establecer un récord transcontinental de oeste a este en abril de 1944 desde Burbank, California, hasta Washington National en seis horas y 58 minutos. Su copiloto fue Jack Frye, presidente de TWA, y la diseñadora de Lockheed Kelly Johnson estuvo presente en el viaje. (También lo era la actriz Ava Gardner, la novia de Howard en ese momento). Ya sea en este viaje o en otro vuelo de prueba, Johnson nunca desarrolló ninguna admiración por las habilidades de piloto de Hughes. "Casi nos mata a los dos", admitió Johnson una vez.

En el tramo de regreso de regreso a Burbank, Hughes se detuvo en Wright Field, en las afueras de Dayton, Ohio, hoy Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, y en un trabajo de relaciones públicas típicamente brillante recogió a Orville Wright para el último vuelo de Wright. Orville había sido el piloto del primer vuelo con motor real de la historia, y ahora tenía la oportunidad de manejar los controles de un avión que, cuatro décadas después, representaba una de las tecnologías más avanzadas disponibles para la aviación civil, en el asiento derecho. En este punto inicial de la vida de la Connie, un crucero de 313 mph, alcance de 2.850 millas, 8.800 caballos de fuerza, controles reforzados hidráulicamente y presurización de la cabina. Para poner eso en perspectiva, hace cuatro décadas, el Boeing 707 había estado en servicio durante años, los cazas supersónicos eran algo común y el 747 acababa de realizar su primer vuelo. Poco es tan diferente hoy.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército se hicieron cargo del desarrollo y la producción de Constellation en 1942, y eso fue, al menos por un tiempo, el fin de los grandiosos planes de Howard Hughes y el desenmascaramiento de su avión de pasajeros "secreto". Los militares necesitaban grandes transportes de transporte de tropas y carga, y la Constelación parecía cumplir con ese requisito.

Los temperamentales motores Wright de Connie acabaron rápidamente con el trato. Potente pero irritable y propenso a la pirotecnia, el R-3350 consternó tanto a las Fuerzas Aéreas del Ejército que detuvo la producción del C-69 en solo 13 (más el prototipo) y recurrió al Douglas C-54 por su confiable capacidad de transporte aéreo. El C-54 tenía motores Pratt & amp Whitney R-2000 de no mucho más de la mitad de los caballos de fuerza del R-3350, pero funcionaban para siempre y el C-54 era económico de construir. La USAAF prefería que Lockheed se concentrara en los P-38 y los derivados de los bombarderos de patrulla Hudson de todos modos, y el R-3350 necesitaba optimizarse para el próximo B-29, olvídese de hacerlo funcionar en algún maldito avión.

Cuando terminó la guerra, TWA rápidamente le compró al gobierno todos los C-69 que pudo, y el Constellation finalmente entró en servicio aéreo, aunque con Pan Am, en un vuelo de Nueva York a Bermuda en febrero de 1946. Tres días después, TWA inició el servicio Constellation entre Nueva York y París, y un mes después entre Nueva York y Los Ángeles. En aquellos días, los Connies costaban de $ 685,000 a $ 720,000, dependiendo del equipo en dólares de hoy, eso es de $ 7.6 millones a $ 8 millones, el precio de un bizjet mediano. TWA y Pan Am, sin embargo, lograron comprar cuatro C-69 excedentes de guerra por $ 20,000 cada uno y otros dos por $ 40,000 cada uno.

Aunque el Boeing 307 fue el primer avión presurizado, se volvió a poner en servicio después de la guerra con su sistema de presurización desactivado, por lo que durante un tiempo solo el Connie ofreció una cabina a gran altitud. Sin embargo, durante sus dos primeros años de operación de la aerolínea, dos personas fueron expulsadas de Constellations en vuelo, gracias al primitivo sistema de presurización. Uno era un navegante perdido cuando su astrodomo se desprendió mientras tomaba un sextante, el otro era un pasajero de Air France sentado junto a una ventana de la cabina que falló. Sorprendentemente, los valientes pasajeros continuaron subiendo al Connies.

In 1946 a Pan Am Connie en route from New York to London had an engine fire soon enough after takeoff that the airplane was able to return and belly-land on a 4,500-foot grass strip in Willimantic, Conn. There were no injuries to the crew or passengers, which included Laurence Olivier, his then-wife Vivian Leigh and other members of the Old Vic repertory company. The fire had burned through the engine mounts by the time the airplane was back over land, and the big radial and its prop dropped off entirely and fell onto a farm field. Fortunately for all on board, Lockheed, obviously aware of the flammability of the Wright engines, had designed the Constellation’s nacelles and stainless steel firewalls to encapsulate even a raging fire for 30 minutes.

When the airplane was repaired, it took off from the grass strip lightened as much as possible and with minimal fuel. Still on three engines, it was airborne in 2,000 feet. Back at Pan Am’s LaGuardia maintenance hangar, the re­mains of the number-three nacelle were removed, the hole in the wing was faired over and the Connie flew back to California for major work. Until the advent of the Boeing 727, it remained the world’s fastest trimotor.

By 1948, it looked like the Connie was done. Airline economics were lousy, and Lockheed didn’t have enough Constellation orders to keep the line open. Game over? Not quite.


The U.S. Navy and Air Force both used the Constellation in a number of military roles, such as this specialized electronic reconnaissance version, the RC-121D. (Lockheed Martin)

Out of nowhere came an order from the U.S. military for C-121 multiuse transports and from the Navy for PO-1 long-range patrol planes (“Po-Boys” they were quickly dubbed). Lockheed had been saved by the bell. It had already developed the Model 649 and 749, with higher-horsepower engines, far more comfortable cabins with rubber isolation mounts between double skins for noise suppression and a number of other improvements. These were really the first true Constellation airliners, the L-049 having been essentially a military transport converted to civil use. The government order allowed the 649s and 749s to stay in production, and 131 were built for airline use. One went to Howard Hughes (he would eventually also have for his personal use two Hughes Tool Co. L-1049Gs and a TWA L-1649A Starliner), and 12 went to the military.

The Constellation was arguably more successful as a military airplane than it ever was as an airliner. The USAAF, USAF and Navy bought and used nearly 40 percent of all the Con­stellations ever manufactured, and Connies were the direct predecessors of today’s AWACS jets and pioneered just about every form of airborne electronic reconnaissance. The alphabet nearly ran out of letters to designate C-121 variants—RC, EC, NC, VC and YC, from A models right through to Js, Ks and the Navy “Willy Victors,” WV-2s. Constellations carried the first of the enormous rotating radomes—rotodomes—that preceded the flying saucers atop 707-derived Boeing E-3s that today routinely prowl Middle Eastern skies. Their early analog electronics could consume enough electricity to power an entire town of 20,000 people. Constellations remained in service with the U.S. Navy until June 1982 (six years after the Concorde went into supersonic airline service), and were operated by India’s navy until 1984.

The Navy was responsible for the complex but enormously powerful Wright R-3350 Turbo Compound engine, which led to successful development of the originally underpowered L-1049 stretched Super Constellation. The engines were initially intended for the Lockheed P2V-4 Neptune, a late version of the Navy’s primary long-range patrol bomber. They are sometimes referred to as being “turbocharged,” but in fact the power plant’s exhaust-driven turbines had nothing to do with pressurizing induction air. Each engine had three power-recovery turbines that fed power back into the engine through long lateral shafts geared directly (via a fluid coupling) to the crank­shaft. The torque of the engine’s PRTs added 150 hp, uprating it to 3,400 hp. Other than modified engines in Reno racers, the only more powerful production piston radial was the far larger, 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360, at 3,500 hp.

It was a source of some amusement (or terror, depending on one’s anxiety level) to L-1049H and later L-1649 passengers that because of the exhaust constriction, turbo compound engines spouted long tails of flame from their exhaust pipes, particularly at night. Indeed, Lockheed would fit stainless steel leading edges to the wings adjacent to the nacelles to prevent damage from the big blowtorches.


The 1649A featured an entirely new wing that was slightly longer, with squared-off wingtips. Other modifications resulted in a quieter passenger cabin as well as greater range. The second of the 1649 series, this one was delivered to TWA in September of 1957. (Lockheed Martin)

The ultimate Constellation is popularly considered to be the Model 1649A, though the Starliner (which is what Lockheed named it) was in fact a new design, with an entirely different, far longer wing than the true Constellation/Super Constellation line had. Oddly, the new straight-taper, high-aspect-ratio wing had not a modern laminar-flow airfoil but a thin NACA airfoil like the one on Boeing’s B-17s and 314 Clipper flying boats. The Starliner (TWA called theirs Jetstreams, perhaps to suggest it had something in common with the already-proliferating Boeing 707) was the largest American piston airliner ever produced and the fastest by far at long-range cruise power settings, but it was a failure. Just 44 were manufactured, including Lockheed’s own prototype. It was the company’s only unprofitable series in the Con­stellation/C-121/Starliner evolution.

By 1961, even the newest Constellations were beginning to move to second-tier airlines and then to the likes of Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International and Britair East Africa. Because many Connies were low-time airframes when they were retired by the big airlines in favor of 707s and DC-8s, they were par­ticularly desirable to a variety of users. Many Constellations became freighters, crop sprayers, travel club ships, charter birds, firebombers and smugglers. One was even specially equipped to airdrop bundles of marijuana and was openly tested in Arizona with hay bales, after being given a dispensation by the FAA for “agricultural flights.” The Rolling Stones used an ex-Eastern 749 for part of their famous 1972 U.S. tour, emblazoned with big tongue-and-lips Stones logos.

The final circle of aviation hell achieved by a surprising number of Constellations was conversion into restaurants, cocktail lounges, discos and nightclubs, perhaps the best known of which, an ex-KLM bird, ended up in New Orleans as the Crash Landing Bar.

What would Orville Wright have thought of ese?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Lockheed Constellation, by Curtis K. Stringfellow and Peter M. Bowers and Lockheed Constellation: From Excalibur to Starliner, by Dominique Breffort.

This feature originally appeared in the July 2009 issue of Aviation History. Click here to subscribe today!


Lockheed L-1011 TriStar

In the 1960s, American Airlines approached Lockheed and competitor Douglas (later McDonnell Douglas) with the need for an airliner smaller than the 747, but still capable of carrying a large passenger load to distant locations such as London and Latin America from company hubs in New York and Dallas/Ft Worth. Lockheed had been absent from the civilian airline market since the late 1950s following problems with its L-188 Electra, which had suffered a number of crashes early in its career. Having experienced difficulties with some of its military programs, Lockheed was eager to re-enter the civilian market, and its response was the L-1011 TriStar.

The design featured a twin-aisle interior with a maximum of 400 passengers, a three-engine layout, low noise emissions , improved reliability, and efficient operation. The main visible difference between the TriStar and the DC-10 is in the middle/tail engine. The DC-10’s engine was mounted above the fuselage for more power and easier maintenance. The TriStar’s engine was integrated into the tail through an S-duct (similar to that of the Boeing 727) for improved quietness and stability. A major difference between the two was Lockheed’s selection of the Rolls-Royce RB211 engine for the L-1011. As originally designed, the RB211 turbofan was an advanced three-spool design which was more efficient than competing designs.

American Airlines opted for the Douglas DC-10, although it had shown considerable interest in the L-1011. Without the support of American, the TriStar was launched on orders from TWA and Eastern Air Lines. Although the TriStar’s design schedule closely followed that of its competitor, Douglas beat Lockheed to market by a year due to delays in power plant development. In February 1971, the massive development costs of the RB211 forced Rolls-Royce into receivership. This halted L-1011 final assembly and Lockheed investigated the possibility of a US engine supplier. Several options were considered, but it was ultimately decided that it was too late to change engine suppliers.

Trans World Airlines heralded the TriStar as one of the safest airplanes in the world in the 1980s in response to concerns over the safety record of the DC-10, which was flown by most of its competitors.

DC-10 deliveries totaled 446 compared to 250 TriStars. The difference is partially because of the TriStar’s delayed introduction. Also, a heavier, longer-range version of the TriStar was not initially offered. Being under government control, costs at Rolls-Royce were tightly controlled. The company’s efforts were primarily directed to the original TriStar engines, which had needed considerable modification between the L-1011’s first flight and service entry. The competition, notably General Electric, was quick to develop their CF6 engine for more thrust, meaning that a heavier ‘intercontinental’ DC-10-30 could be more quickly brought to the market. The flexibility afforded to potential customers by availability of a long-range DC-10 quickly put the L-1011 at a serious disadvantage. Rolls-Royce went on to develop the high-thrust RB211-524 for the L-1011-200 and -500, but this took many years.

Although the original mission of AHM was limited to propeller driven airliners, the decision was made expand the mission to include ‘historic’ airliners which would include jets. The first jet for AHM was the Lockheed L-1011 (TriStar), s/n 193B-1066. This is an original TWA ship bearing the tail number “N31019” while flying for Trans World Airlines. After sale by TWA, she briefly carried a foreign registration. When acquired by AHM, she was identified as “N700TS. We have since re-registered her to the original TWA number N31019.

Following lengthy negotiations, FAA granted a ferry permit allowing movement of the aircraft from Roswell, NM (ROW) to Kansas City, MO (MKC). The aircraft arrived on January 30, 2010. The airplane is permanently parked south of the museum’s hangar with the tail extending beyond the fence line surrounding the airport apron. The aircraft is currently being transformed into an educational facility to help promote interest in aviation among younger generations.


The History of One Lockheed L-1011 TriStar Named Martin

I probably spend too much time looking at photos of classic airliners online. I am guessing that I am not alone. One of my favorites is finding an aircraft / airline combination that just doesn’t match or is an odd ball. Then down the AvGeek rabbit hole I go to learn as much as I can about the history of the airplane. When was it born? Which airlines flew it? How many times did it change hands? Was it involved in any accidents? Is it still flying today, stored in a desert somewhere, or has it been scrapped?

When I first saw the photo above, with the obvious old TWA livery with temporary titles, that looked like an airplane out of a bad movie, I became instantly hooked (or maybe “obsessed”). I wanted to get to know this plane.

I quickly found out that this Lockheed L-1011 was serial line number 1221, which I have to admit would be a pretty boring name. As I started learning more about him, I named him Martin (for obvious reasons). He was first delivered to TWA in December 1981 and had quite the adventurous life.

Follow me down the rabbit hole to learn more about Martin’s history and where he is today…

Here is our boy, flying in full Air Atlanta Icelandic livery – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Before I continue on with my little L-1011 historical adventure, I want to say that it is quite likely that I won’t have everything 100% correct. Some of the dates that I found do not fully align and sometimes it can be difficult to determine when an aircraft was owned vs leased. Plus some of the registration numbers used on Martin were also used on other L1011s, causing additional complications. I feel pretty confident that I got most of the details down, but just in case, let’s just say this is all “based on a true story.”

So, this is not actually Martin, but one of his brothers. It is how he looked when first delivered to TWA. – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Our friendly Lockheed L-1011-100 was registered N31033 and first few on October 21, 1981. He was then delivered to TWA on December 21st of the same year. After serving TWA for over a decade, Martin was re-registered as SE-DPP, and went to a much smaller airline in 1993 called Air Sweden.

He was one of two L-1011s that the airline had just taken delivery of, but unfortunately our aircraft was repossessed by the bank before it could enter service. Bummer. I don’t think Martin ever sported the Air Sweden livery, but his sister ship (reg SE-DPR) did — as seen in the photo below.

This is actually Martin’s sister ship (reg SE-DPR) taken in 1996 after it was stored in Arizona – Photo: Ian Abbott | FlickrCC

It didn’t take long before our TriStar friend found his way flying with the Air Atlanta Icelandic brand, using registration TF-ABM in May 1993. The lead photo in this story, showing Martin with the Air Atlanta/TWA hybrid livery, was taken in August of that year. Although it might look bad, I love those Frankenstein liveries that combine aspects of the old airline with the new.

The Istanbul Airlines livery is not too complicated, but love the “L-1011” on the tail engine – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Through the 1990s, Martin served with quite a few different airlines, mostly while being leased out by Air Atlanta:

  • Shortly after Air Sweden’s demise in 1993, he was registered TF-ABM and flew for Caledonian Airways.
  • Near the end of 1994, keeping the same registration, the L-1011 flew with Tunisair.
  • For only about two months in 1995, he flew with Istanbul Airlines. The photo above shows the Air Atlanta lower cheat-line, oddly centered titles, and L-1011 on the tail, similar to what TWA sported.
  • In June 1995, Martin flew for Royal Aviation, which was based in Montreal. The L-1011 flew under the registration C-GRYU (link goes to picture).
  • In 1996, The TriStar was returned back to Air Atlanta and due to (what I assume was) a lack of demand, Martin was stored from November 1996 to October 1997. During this time, he was registered TF-ABD.
  • In 1998, he flew for Britannia Airways for about a month during the summer.
  • Ending out the decade, our L-1011 flew for Caledonian Airways once again, but under the TF-ABD registration vs the TF-ABM as before.
  • In May 2000, Martin flew for Sabre Airways for the summer and after he was returned to Air Atlanta in November 2000, the L-1011 was parked in the Arizona desert.

Martin in Caledonian Airways livery seen in 1999 – Photo: Ken Fielding

When most classic tri-holers get parked out in the Arizona desert, it doesn’t end well. Afortunadamente Martin’s adventures weren’t over.

In February of 2001 he was sold to Kampuchea Airlines, based in Cambodia, and registered as XU-122. He was then leased to Star Air Jordan in early 2003 and registered in Sierra Leone as 9L-LDN. He was then stored at Sharjah, UAE in 2004.

I will admit that I was a bit surprised when I saw Martin ended up in Austria in May 2005, where he ran into some drama. His application to get registered in the country was refused. Although the exact reason is not fully clear, it seems like there were some shady things going down and Martin just got mixed up with the wrong people.

In July 2005, he was sold to StarJet as EX-089 and departed for Abu Dhabi, UAE. Then he was was stored at Jeddah, Saudi Arabia in October of that year. Another desert storage… I am guessing Martin figured things were close to being over.

Our L-1011 in Tunisair titles – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Once again, he was spared! In September 2007, he was sold to Air Charter Express (in Ghana) as 9G-BSM. Then, in December he was sold to SAM Intercontinental and registered in Mali as TZ-MHI. There wasn’t a lot I could find, but I think around August 2009, he was based in the UAE and flew around the Middle East, including Iraq.

Martin’s final resting spot, taken in 2018 – Photo: Kjell via AirHistory.net

Then, like that… it was all over. In November 2009, he landed for the last time at Jomo Kenyatta International Airport (KPO) in Nairobi, Kenya. He has been sitting in the same spot for over a decade. The most recent photos that I could find of Martin, in 2018, (above) show he is quite neglected. Nairobi gets about 30 inches of rain per year and those open doors probably aren’t a good thing. Although a huge amount of money could probably get him airborne again, I am guessing that will never happen.

The good news is it looks like he is not alone. Martin is hanging out with other forgotten aircraft waiting for their final fate. And really, what is worse? Living out your life, where you can at least still be admired on a ramp of airport, or being scrapped and never be seen again? Although it brings me legit sadness to see Martin in bad shape (after all this research, he has grown on me), it makes me happy to see any L-1011 that is still in one piece. He had quite the life… if only I could get him for an interview!

I want to give a huge thanks to my pal Ken Fielding, who not only has a lot of amazing airline photos on Flickr, but for also providing so much detail about their history. He always inspires me to learn more about the aircraft that I love viewing so much!


  • Allan and Malcolm Loughead (Lockheed) Their Early Lives in the Santa Cruz Mountains
  • Lockheed Brothers from PBS
  • The Jetmakers
  • Kakuei Tanaka – A political biography of modern Japan: "Chapter 4 The Lockheed Scandal" (The Kodama organization, a Yakuza gang, got mixed up in this scandal.)
  • Lockheed history on lockheedmartin.com
  • Camouflaged plant during WW II
  • Lockheed Monorail by Kim Pedersen
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